Старинные автомобили

Такая подвеска не удовлетворяет требованиям гоночных автомобилей, так как она дает очень большой вес неподрессоренных частей. Поэтому делались «многочисленные попытки применить на гоночных автомобилях независимую заднюю подвеску. В этом случае главная передача жестко устанавливалась на раме, а передача усилия к колесам осуществлялась посредством качающихся полуосей с универсальными шарнирами. В качестве упругого элемента использовалась большей частью поперечная рессора, а толкающие усилия передавались на раму тягами.

При этом существовало мнение, что гоночный автомобиль должен иметь значительно более жесткую заднюю подвеску, чем обычный легковой автомобиль. Однако практика показала, что с увеличением скорости движения большая жесткость подвески вызывает значительный отрыв колес от земли при наличии даже небольших неровностей на дороге. Подскакивание колеса вызывает нарушение связи между колесом и дорогой и ухудшение сцепления колес с полотном дороги. В момент отрыва колеса от дороги вследствие наличия дифференциала ненагруженное колесо увеличивает скорость своего вращения и после того, как оно снова вступает в контакт с дорогой, происходит резкая пробуксовка, в результате чего увеличивается износ шин.

Кроме того, при такой конструкции независимой задней подвески может значительно изменяться ширина колеи, что ухудшает устойчивость автомобиля, а также способствует усиленному износу шин.

Вследствие этого были созданы различные конструкции подвесок, обеспечивающие неизменность ширины колеи задних колес при жестко установленном на раме картере главной передачи. В настоящее время на всех гоночных автомобилях, обладающих наиболее высокими скоростями, применяют такую заднюю подвеску.

В нашей технической литературе эти конструкции не получили пока достаточного освещения. Ввиду большого значения, которое они имеют для развития скоростных автомобилей, ниже приводятся основные сведения по принципу их устройства и работы.